Двигатель Cummins - сердце среднетоннажника КАМАЗ-4308

kamaz1

КАМАЗ-4308

Это самый легкий автомобиль в гамме камского автозавода, он создан как семейство низкорамных грузовиков универсального назначения полной массой до 12-ти тонн. Кроме обычного для развозного грузовика монтажа на шасси фургонов и бортовых тентованных платформ на «4308» возможно применение различных надстроек - от самосвалов до мусоровозов. При работе автомобиля в составе автопоезда полная масса достигает 15-ти тонн. В прошедшем 2010 году выпустили 834 автомобиля.

cummins2

Осенью 2001 года в Москве был представлен концепт-среднетоннажник КАМАЗ-4315 с дизелем Cummins. Российское представительство компании Камминз работало лучше Caterpillar, и дело закончилось созданием в 2006 году СП «Камминз КАМА». Так основным мотором для среднетоннажных КАМАЗов стал Cummins. Первое время на КАМАЗ-4308 устанавливали четырехцилиндровые двигатели Cummins старой серии «В» размерностью 102х120 мм, объемом 3,9 литра производства китайского завода DongFeng. Моторы были уровня Евро-2, с механическим ТНВД изготовленным по лицензии Bosch. ГРМ – с передним расположением шестерен, от них осуществлялся привод ТНВД, насоса ГУР и пневмокомпрессора. Общая для всех цилиндров чугунная головка «двухклапанная», потому, несмотря на интеркулер и турбонаддув, с «четверки» снимали всего две настройки мощности: 125 и 140 л. с. при 2700-2800 об/мин, крутящий момент 410 и 502 Н.м при 1500 об/мин. На КАМАЗ ставили самый мощный, 140-сильный двигатель. Эти же моторы применяли на автобусах ПАЗ и КАвЗ, на бронеавтомобиле «Тигр» ГАЗ-2330/ГАЗ-2975 и на китайских автобусах Higer. Напомним, что дизели Cummins серии «В», итальянский Iveco Tector и двигатель для DAF LF вообще братья-близнецы. Это один из самых распространенных в мире двигателей: по к началу 2008 года было изготовлено свыше четырех миллионов дизелей серии «В».

Однако в Челнах развернули сборку более современных двигателей – Cummins ISBe, укладывающихся в нормы вплоть до Евро-5, но с использованием водного раствора мочевины. Буква «е» в обозначении указывает на то, что он сделан для Европы. Cummins ISB производят на пяти моторных заводах: в США, Англии, Бразилии, в Китае и в Индии суммарным объемом выпуска более 350 тысяч двигателей в год. Российский завод стал шестым по счету. Кроме некоторых конструктивных и технологических решений ничего общего между Cummins серии «В» и ISBe нет. В первую очередь у ISBe изменена размерность – 107х124 мм, тем самым рабочий объем увеличен до 4,5 литра у «четверок» и до 6,7 литра у «шестерок». Благодаря применению топливной системы Common Rail с электронным управлением появилась возможность получать более тонкую разбивку диапазона мощности. У четырехцилиндровых моторов четыре настройки: от 140 до 210 л. с., момент от 450 до 650 Н.м, у «шестерок» – шесть настроек: от 185 до 285 л. с. и момент от 700 до 970 Н.м. Но есть 6ISBe в 300 сил и с моментом 1100 Н.м. По мощности двигатели несколько перекрывают друг друга, то есть можно подобрать двигатель меньших габаритов или поставить мотор с большим крутящим моментом. У Cummins ISBe привод ГРМ и вспомогательных агрегатов со стороны маховика, блок не гильзован, зато увеличена толщина стенки цилиндров. Есть куда растачивать блок, если возникнет необходимость в ремонте. Интересная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. Это недорогой, промежуточный вариант между довольно широко применяемыми на современных дизелях «рамами» – корпусами коренных крышек в единой отливке и обычными бугелями. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки серии «В», в ней седла сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов по-прежнему выполнены в отливке. Таково стремление инженеров-конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. В приводе водяного насоса, генератора, вентилятора и компрессора кондиционера (!) используется поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем. На КАМАЗ-4308 применяется один из нескольких возможных вариантов установки вентилятора системы охлаждения – на переднем носке коленвала, что оптимально для грузовиков бескапотной компоновки. В приводе вентилятора есть вязкостная муфта, уменьшающая время прогрева двигателя при низких температурах. На конвейер идет редукторный американский стартер Prestolite. Он китайского производства и очень надежный.

«Шестерку» ставят на КАМАЗ-5308, а также на более тяжелые грузовики семейства КАМАЗ-65115. Отрадно, что теперь эти дизели почти можно считать российскими. В Челнах организовали вовсе не отверточную сборку, а полноценное производство, которое запустили в ноябре 2009 года. Теперь на предприятии «КАМАЗ-Металлургия» уже налажено литье самой сложной детали двигателя – блока цилиндров, изготовлена пробная партия головок блока. Налажено производство маховика.

Сборка моторов идет на современной автоматической линии, ручного труда – минимум. Предприятие набирает требуемый КАМАЗу темп производства, планируется, что в год здесь будут изготавливать 25 тысяч дизелей.

kamaz3

Пока на КАМАЗ-4308 самый длинный кузов – шестиметровый

enginekamaz

Каталог TUT.BY Каталог на TIGA.BY, а также  новости, работа, объявления, фото и многое другое Rating All.BY Белорусский рейтинг MyMinsk.com Яндекс.Метрика